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中国足球转会“开窗”时间一推再推 中超联赛最早4月中下旬揭幕******

　　中国足球转会“开窗”时间一推再推

　　中超联赛最早4月中下旬揭幕

　　北京时间2月1日，国际足联转会匹配系统TMS的更新信息显示，2023年度中国足球首期国际转会窗口延至2月20日开启，至4月10日关闭。如果这一安排不再调整，那么就意味着新赛季中超联赛最早于4月中下旬拉开帷幕。

　　去年年底，国际足联TMS系统曾显示，本年度首段中国足球国际转会窗口期于今年1月16日开启。但就在16日当天，TMS系统更新了相关信息，显示本次开窗时间将延至2月1日。而最新的开窗时间被进一步推延至2月20日。

　　一般来说，各协会开闭转会窗口的时间节点，都会围绕着本国(地区)联赛的竞赛计划来设定。如，转会窗开启时间一般会设在联赛开赛前1到2个月，而关闭时间则安排在联赛开赛前1到2周，从而方便各俱乐部在锁定新援后，获得必要的新援注册及阵容磨合时间。

　　需要说明的是，除非相关会员协会向FIFA提出特别开窗申请，否则各会员协会已在册球员(含外籍球员)在国内俱乐部之间完成转会，其转会手续也必须在国际足联批复的国际转会窗口期内落实。这也是部分中超俱乐部春节前后虽官宣引进新援，却没有完成球员注册与转会手续的原因。

　　TMS系统更新的信息显示，本年度中国足球首段国际转会窗口期将于2月20日开放，至4月10日关闭，这意味着新赛季中超联赛有望于4月中下旬开赛。在3月20日至28的国际比赛日中，中国男足将受邀与新西兰队进行两场热身。虽然到目前为止，国足新年首期集训计划尚未公布，但中国男足亚运代表队已明确本月进行新年首期集训，这两支国字号球队3月下旬都将出访新西兰，其球员都可以在结束国际比赛日后，在联赛开赛前及时返回各自俱乐部，有时间与球队进行磨合。

　　据北京青年报记者了解，中国足协、中足联筹备组近期也在加紧研究联赛相关问题。关于俱乐部欠薪清偿进展程度、新赛季各级联赛的参赛规模、各级联赛球员注册与转会办法将在接下来的一个月内得到明确。

　　TMS系统更新的信息还显示，中国足球本年度第二段转会窗口期，也就是所谓夏季转会窗将由7月1日延至8月1日开放，关闭时间为8月31日。结合国内足坛本年度转会冬窗开启时间两度被延后的事实，不排除开窗时间受不可抗力因素影响，被进一步推延的可能性。

　　延伸

　　杜兆才遗憾无缘连任FIFA理事

　　第33届亚足联会员代表大会于北京时间2月1日下午在巴林麦纳麦海湾会展中心召开。会议期间，亚足联按议程进行了新周期(2023年至2027年)换届选举。在备受中国足球界关注的国际足联理事会理事投票选举中，国家体育总局副局长、中国足协副主席杜兆才获得了18票，遗憾地在“7选5”的竞争中落选，无缘连任。韩国足协主席郑梦奎则连续两度落选。从亚足联领导层或决策层新一轮“洗牌”结果看来，亚洲足坛天平“西倾”的趋势尤为明显，中国足球在竞争外事话语权及参与各类国际竞争方面，将面临更为严峻的形势。

　　在7位候选人当中，有4人的当选其实在会议召开前就已经板上钉钉，这4人分别是日本足协主席田岛幸三、菲律宾足协主席阿拉内塔，以及两位参选新人卡塔尔足协主席塔尼和沙特足协主席梅沙尔。

　　这样一来，余下一个国际足联理事席位就在中国、韩国、马来西亚三国足协的代表中产生。马来西亚足协哈米丁虽然是首次参选，但其背景优势比较突出。此次竞选结果，对于中国足球而言无疑是一个巨大的遗憾。

　　当然，杜兆才未能连任，受到影响的恐怕不止是中国足球，还有东亚足球。在当选新周期国际足联理事会理事的6名成员中，来自东亚大区会员协会的仅有田岛幸三，余下5人中有3人来自西亚大区(包括自动当选国际足联理事会理事的亚足联主席萨尔曼)、2人来自东南亚大区。再结合连续3届亚洲杯确定在西亚大区会员协会国举办、亚冠联赛按西亚大区会员协会职业联赛竞赛办法调整为跨年赛制，不难看出，亚洲足坛的天平正逐步“西倾”。对中国足球和中国足协来说，面对现实并保持警惕之余，唯有全力提升自身硬实力并完善对外交流，才可能应对接下来更严峻的国际挑战。

　　本组文/本报记者 肖赧

　　统筹/王咏

上市车企2022年业绩冷热不均 商用车企业表现低迷******

　　本报记者 龚梦泽

　　2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，分别同比增长3.4%和2.1%，保持了恢复增长态势，这也体现在行业个股的业绩预告之中。

　　据《证券日报》记者梳理，截至2023年2月2日，沪深两市共有16家上市车企发布2022年业绩预告，其中净利润预增的公司有9家，占比56%。以预告净利润上限计算，16家车企平均年度净利润约为9.6亿元。

　　比亚迪位居净利润榜首

　　通过新能源业务的助力，比亚迪成为2022年国内车市的最大赢家，位居净利润榜单首位。比亚迪公告显示，预计2022年营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润160亿元至170亿元，同比增长425.42%至458.26%。

　　比亚迪表示，新能源汽车销量大涨推动了公司盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。销量方面，比亚迪新能源汽车2022年累计销量为186.35万辆，同比增长208.64%，大幅超越了特斯拉131万辆的年销量，成为去年全球新能源汽车市场的销量冠军。

　　值得一提的是，2023年，比亚迪将向300万辆的销售目标发起冲击。同时，比亚迪也在加大海外新能源汽车市场的开拓力度。公司董事长兼总裁王传福表示：“未来，比亚迪在拓展海外市场方面会加大力度。”数据显示，2022年，比亚迪新能源汽车在海外的销量已经达到5.59万辆，同比增长307.2%。

　　据长安汽车2022年度业绩预告显示，2022年归属于上市公司股东的净利润为73亿元至87亿元，比上年同期增长105.49%至144.9%。长安汽车总裁王俊表示，2022年面对缺芯、限电等诸多因素影响，公司依然实现了经营质量稳步提升。2022年市场占有率增幅为10.3%，市值增幅为420%。

　　据统计，长安汽车2022年累计销量达到234.6万辆，创近5年新高。一方面，通过“PLUS”“蓝鲸家族”、中高端UNI序列等产品的投放，长安系自主品牌乘用车销量达139万辆，同比增长15.5%。另一方面，得益于电动化加快推进，长安新能源汽车累计销量达28.4万辆，同比增长160%。

　　受益于政府扶持资金，江铃汽车2022年预计归属于上市公司股东的净利润为9.15亿元，同比增长59.37%。公司2022年业绩预告称，归母净利润增长主要是由于期内收到政府扶持资金和青云谱工厂土地及地上建筑物处置带来的利润增加，冲抵了销量下降、原材料及芯片成本上涨所导致的利润下降。2022年，公司销售了28.20万辆整车，较上年同期下降17.3%。

　　商用车企业业绩下滑

　　记者注意到，以生产货车、卡车为主的上市车企2022年业绩表现低迷。作为商用车上市企业的代表，一汽解放和中国重汽预计2022年净利润分别仅为4.1亿元和2.6亿元，同比分别大跌92%和83%。

　　对于业绩变动的原因，2家公司均提及自去年3月份以来，商用车市场下行压力持续加大，公司全年销量大幅度下滑，净利润较上年同比减少。可以看出，2022年由于物流不畅和油价暴涨导致的商用车市场需求大幅下滑，是造成商用车上市车企业绩下滑的主要原因。

　　客车企业的经营状况同样艰难。业绩预报显示，中通客车、亚星客车和安凯客车2022年预计净利润上限分别为7900万元、-1300万元和-2500万元。3家上市公司均在公告中表示，客车市场需求显著萎缩，导致盈利空间骤降。

　　在年度净利榜单排名靠后的企业中，北汽蓝谷预计全年净亏损达52亿元至58亿元；赛力斯预计亏损35亿元至39.5亿元；江淮汽车预计亏损14.37亿元；刚实现“摘星脱帽”的海马汽车预计2022年由盈转亏，全年净利润将亏损12亿元至18亿元。

　　车市回暖背景下，部分车企业绩亮眼。《证券日报》记者梳理发现，预告净利润第一位和第六位的比亚迪和力帆科技，还摘得2022年车企净利润增幅的冠亚军。据力帆科技业绩预告显示，受益于汽车业务恢复和汇率影响，公司2022年实现归母净利润1.5亿元，较上年同期增加9400万元，同比增长170%左右；实现扣非后净利润3000万元，较上年同期增加6649.95万元，同比实现扭亏为盈。

　　对此，中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，未来车企分化将进一步加剧，在存量领域的厮杀过程中，强者愈强，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。（证券日报）

　　（文图：赵筱尘 巫邓炎）